完全自動運転時の交通事故と法的責任

1.問題の所在

自動運転自動車の開発競争が、激しくなっている。

現在はまだ、システムが運転する人間を補助する「レベル2」までしか実用化していないが、緊急時以外はシステムが運転する「レベル3」、高速道路など特定の場所では人間が一切関与しない「レベル4」、あらゆる場所でシステムが運転する「レベル5」が実用化される日も、そう遠くない。現在、国連欧州経済委員会の下にある自動車基準調和世界フォーラム^[i]等で、自動運転自動車に関する国際標準の策定が審議されており、わが国を含む世界各国が、自国に有利な国際標準作りを目指して、しのぎを削っている。

自動運転自動車の利点の一つが、自動車事故の減少だ。わが国では、2019年（令和元年）の交通事故数が38万1237件、負傷者数46万1775人、事故後30日以内の死者数3920人を数える^[ii]が、交通事故原因の9割以上が運転者の過失とする分析もある^[iii]。完全自動運転自動車の実用化によって、交通事故やその被害者数が9割以上減少するのであれば、その意義は極めて大きい。

しかし、交通事故が激減するとしても、完全自動運転自動車の起こす交通事故がゼロにはなることはない。ゼロにならない以上、法的責任や被害者救済の問題は残る。

完全自動運転自動車が事故を起こした場合、法的責任の所在や、被害者救済のあり方はどうなるだろうか。

2.現行法制下における交通事故の法的責任

「レベル2」までを前提とする現在のわが国の法制度においては、自動運転時といえども責任は人間の運転者にあるとされている。運転者の運転技量と道路交通法規遵守の能力は、運転免許試験制度によって公的に認定され、試験に合格した者のみが運転を許可されている。また、自動車本体の安全機能は、車検制度によって確保されている。

自動車による交通事故が起きたときは、運転者が危険を予知し得たのに、過失によりこれを怠ったか、又は操作上の過失によって事故を避けなかったことが原因であるとの事実上の推定が働く。現行法上、自動車による交通事故により、人の生命・身体又は財産が毀損された場合、法的責任を問われるのは、原則として運転者だ。

法的責任には第一に刑事責任があり、過失により交通事故を起こした運転者は、自動車運転過失致死傷罪等に問われることがある。

第二に民事責任として、運転者又は親権者・雇い主等の監督責任者は、被害者の被った損害を金銭賠償する法的責任を負う。とはいえ運転者が無資力では被害者が救済されないので、わが国では自動車損害賠償責任保険（自賠責）制度が設けられており、自動車の所有者に加入が義務づけられている（強制保険）。但し、自賠責保険は、事故後速やかに支払われる一方、賠償額の限度が低く、救済に十分でない側面がある。自賠責保険の限度額を超える損害賠償責任を負うのは運転者等となるが、これを補填するものとして任意保険制度が存在する。任意保険には、保険料に応じて、賠償限度額を無制限とするものもある。

運転者等が負う刑事責任も民事責任も、運転者の過失が条件であり、刑事手続では検察官が、民事手続では原告（被害者）が、運転者の過失を証明する責任（これを立証責任という）を負う。上述の通り、交通事故の過失が運転者にあると事実上推定されるとはいえ、検察官や被害者がこの立証に失敗した場合、運転者は刑事手続では無罪となり、民事手続では賠償責任を負わないから、保険金も支払われない。もっとも現実の運用としては、自賠責保険は運転者の過失の有無を厳しく問わずに（被害者側が100％悪いといった特殊な場合を除き）、支払われている。

自動車事故の法的責任としては、このほか行政法上の責任がある。これは、運転者に道路交通法違反等があった場合に行われる行政処分であるが、本稿では、行政法上の責任についての説明は割愛する。

3.現行法制下で完全自動運転自動車が事故を起こした場合の法的責任

では、完全自動運転自動車が交通事故を起こして人的被害が発生した場合、現行法上は、誰がどのような法的責任を負うことになるだろうか。

完全自動運転自動車には運転者は存在しない。したがって、運転者の存在を前提とする現行法制度は、完全自動運転自動車には適用されず、他の一般的な法制度が適用されることになる。

まず、刑事責任としての自動車運転過失致死罪等は、運転者の責任を問う法律だから、完全自動運転自動車の事故には適用されない。自動車の搭載する人工知能のプログラム等に欠陥があり、それが原因で自動車事故が発生した場合には、自動車メーカーのプログラマーや設計・製造担当責任者が業務上過失致死傷罪に問われることがありうる。

被害者の被った損害を金銭賠償する民事責任も、運転者がいない完全自動運転自動車の場合は、自動車メーカーに問われうることになる。第一の根拠法は製造物責任法（PL法）だ。詳細な説明は省くが、完全自動運転自動車が搭載するプログラムに欠陥があり、その結果事故が起きた場合には、自動車メーカーは損害賠償責任を負う場合がある。第二に、かような「欠陥」を有する自動車を製造した「過失」を、民法に基づき自動車メーカーに問うことも考えられる。

このほか、当該自動運転自動車が道路交通法規に違反した場合、自動車メーカーが行政法上の責任を問われることも考えられるが、当然のことながら、現行法上には根拠法令が存在しない。

以上要するに、完全自動運転自動車が事故を起こした場合、現行法制下で法的責任を問われうるのは、自動車メーカーまたはその担当者である。この結論は、運転者がいない以上、当然ともいえよう。

なお筆者の感覚に照らすと、自動車メーカーとしては、民事責任もさることながら、刑事責任を問われることに強い脅威を感じているように思われる。結果的に逮捕・起訴され有罪、収監されることがないとしても、そのリスクに晒されたり、司法機関に尋問されたりするだけで、極めて大きなストレスとなることは想像に難くない。

4.法的責任を自動車メーカーに問うことの不都合

しかし、完全自動運転自動車が起こした交通事故の法的責任に関して、現行法をそのまま適用して、自動車メーカーやその担当者の法的責任を問うことには、次の不都合がある。

第一に、これでは、自動車メーカーが法的責任をおそれ、自動運転自動車を製造販売する意欲を失ってしまう。自動車メーカーからすれば、運転者のいる自動車の場合、事故の責任は運転者やその監督責任者らが負い、メーカーの責任は原則として問われなかったのだから、わざわざ、自らに法的責任を招く完全自動運転自動車を製造販売する理由がない。完全自動運転自動車の実用化によって、事故が9割減るとしても、残りの1割の責任を負わされるのでは割に合わないと、自動車メーカーは考えるだろう。その結果、完全自動運転自動車が製造販売されなければ、社会は、交通事故の9割減をはじめとする利益を享受できなくなってしまう。これでは本末転倒である。

したがって、完全自動運転自動車が事故を起こした場合の法的責任を、自動車メーカーに問うことは適切でない。完全自動運転自動車を実用化させ、普及させて、交通事故数と被害者数を激減させるためには、一定の条件の下で自動車メーカーの法的責任を免除し、自動運転自動車を製造する動機付けを行う法制度を設けなければならない。

5.立証責任が被害者側にあることの不都合

第二に、現行法制度をそのまま自動運転自動車に適用することは、被害者救済の面からも不都合がある。現行法上、自動運転自動車のプログラムに欠陥があり、それが原因となって交通事故が起きた場合には、自動車メーカーは製造物責任を問われることになるが、この「欠陥」の立証責任は、被害者側にあるとされている。ところが、高度かつ複雑に発達した人工知能のプログラムについて、その欠陥を立証することは、実は極めて困難な場合がある。設計者の過失を立証する場合も同様だ。

これに対しては、「赤信号を無視して事故を起こしたような場合は、自動運転自動車の欠陥は明白だ」との指摘もある。しかし、頻繁に赤信号を無視するというならともかく、ごく希な場合に限って無視するとか、何度再現実験を行っても再び無視することはなかった（事故発生時には無視したのに！）とかいう場合にも欠陥といえるのか、仮に欠陥といえるとしても、販売当時「における科学又は技術に関する知見によっては、当該製造物にその欠陥があることを認識することができなかった」（製造物責任法4条1項）としてメーカーが免責されるのではないか、との問題が残る。さらにプログラマーに民法上の過失があったというためには、プログラム当時に当該欠陥に気づけたことを、被害者側が立証しなければならない。これは実際のところ、極めて困難である。

上記の通り、現行法制度上、交通事故による損害賠償責任の立証責任は、被害者側にある。したがって、被害者側が自動運転自動車の「欠陥」や担当責任者の「過失」の立証に失敗した場合、被害者は賠償金を受け取ることができず、泣き寝入りを余儀なくされる。これは、被害者救済の見地からは、著しく不都合である。

しかも、完全自動運転自動車の交通事故の場合、被害者が救済を受けられないということは、被害者側から見ると、「同じ交通事故に遭うなら、自動運転自動車に轢かれた方が損」ということになる。これでは、社会が自動運転自動車を受け入れることはできない。その結果として、「交通事故9割減」の恩恵を社会が享受できないのであれば、これは大きな損失である。

6.自動運転自動車の運転免許制度と無過失・無限定損害賠償保険制度

上記の通り、完全自動運転自動車が起こした交通事故に、現行法制度を適用することは不都合である。したがって、完全自動運転自動車を実用化するためには、新しい法制度を立ち上げなければならない。

新しい法制度とは、「自動運転自動車の運転免許制度」と、完全自動運転自動車による交通事故を対象とする「無過失・無限定損害賠償保険制度」である。

筆者が提案しているこの二つの制度を、順に説明しよう。

7.自動運転自動車の運転免許制度とは

自動運転自動車の運転免許制度とは、自動運転自動車が交通法規を遵守し、一定レベル以上の安全運転技能を有することを、公的に認証する制度である。

自動運転自動車の運転免許試験に合格した自動運転自動車は、運転手なしでの公道走行を許される。もっとも、人間の運転免許試験の場合は一人ひとりが受験するが、自動運転自動車は一台一台が受験する必要はなく、特定の型式毎に受験すれば足りる。試験は、自動運転自動車をリアルに走行させる「実技試験」のほかに、「試験官役」のコンピューターと自動運転自動車を接続し、あらゆる状況下での対応を検査する「バーチャル試験」の二種類が行われることになるだろう。

自動車メーカーが試験場に人工知能のソフトウェアを提出して分析させる必要はない。ソフトウェアを1行1行チェックすることには膨大な手間暇がかかるうえ、それで問題点が発見できるとは限らない。しかも、自動車メーカーにとっては、人工知能のソフトウェアという知的財産を漏洩の危険にさらすことになるからである。

「型式ごとの試験」に対しては、同一の人工知能を搭載しているなら一回の試験で足りるのではないかとの疑問もあろう。しかし、型式が違えば自動車のサイズや重量、排気量等が異なるため、仮に同一の人工知能を搭載していても、自動車の挙動が異なるから、型式ごとに試験しなければならない。

運転免許試験に合格した自動運転自動車のメーカーや担当責任者は、当該型式の自動運転自動車が交通事故を起こしたとしても、原則として、刑事及び民事責任を問われない。例外として、特定の欠陥を知りつつ、合理的期間内に人工知能をアップデートせず放置したような場合には、刑事・民事責任を問われることがある。なお、本稿では割愛しているが、事故原因調査協力義務や、事故原因に応じた人工知能の回収義務といった行政法上の責任は、自動車メーカーが当然に負うことになるだろう。

8.自動運転自動車の運転免許制度の監督官庁

自動運転自動車の運転免許試験制度は、自動運転自動車の搭載する人工知能に対する車検制度といいかえることもできる。車検制度となれば、根拠法は道路運送車両法となり、所轄官庁は国土交通省だ。しかし、上記運転免許試験合格の直接の効果が公道走行の許可であり、その所轄官庁は警察庁である以上、自動運転自動車の運転免許制度の所轄官庁は、（人間と同様）警察庁の所轄とするべきである。

9.自動運転自動車の運転免許制度と自動車産業の国際競争力

自動運転自動車の運転免許制度には、次の隠れた「利点」がある。

それは、わが国の自動車産業の保護に資する、という点だ。

自動運転自動車は、電気自動車と相性が良い。電気モーターの方が、内燃機関より制御しやすいからだ。そして電気自動車の部品点数は、ガソリン自動車のそれに比べ、圧倒的に少ない（3分の1程度ともいわれている）。その結果、中国・台湾、インド、ブラジル等が製造する自動運転自動車の競争力が、わが国や欧米に追いついてくることになる。いわば「自動車の家電化」である。

「自動運転自動車の運転免許制度」は輸入車にも適用されるから、低価格で安全性の低い自動車は輸入されなくなるので、国内の自動車産業が保護されることになる。

さらに、この運転免許制度で要求される安全性能は最低限度のものとなるから、最低基準が画定されれば、日本や欧米などの自動車先進国は、さらに高性能の人工知能を開発し、これを競争力とすることができるようになる。具体的にいうと、例えば運転免許試験の合格レベルを「若葉マーククラス」とすると、これを超える運転性能を「クラス2」「クラス3」等と設定し、より高度な次元で速度等と安全性を両立させた完全自動運転自動車を製造・販売できるようになる。

10.被害者の救済

さて、「自動運転自動車の運転免許制度」の創設によって、試験に合格した自動運転自動車のメーカーの法的責任を原則として免除するとした場合、事故の被害者をどうやって救済するか、という問題を解決する必要がある。

これを解決するのが、「無過失・無限定の強制賠償責任保険制度」である。

前述の通り、わが国における現行の自動車事故損害賠償責任保険は、「事実上の無過失・限定責任」の自賠責と、「過失・無限定（もありうる）責任」の任意保険との二重構造となっているが、これを合体した「無過失・無限定の賠償責任保険制度」を創設し、これに加入しなければ、完全自動運転車を利用できないとする法制度である。

但し、「無過失・無限定」とはいえ、過失相殺（被害者側にも赤信号無視等の過失がある場合に、その過失割合に応じて賠償額を減額すること）や損益相殺（被害者が当該事故により労災保険金等の収益を受けた場合、その収益分を減額すること）は認められる。

「無過失・無限定責任の賠償責任保険制度の保険料は非常に高額になるのではないか」との指摘がありうる。しかし、完全自動運転自動車は事故率が激減するので、保険料が極端に上昇することはないだろう。

また、保険加入を強制されるのは、自動運転自動車の保有者（オーナー）である。保有者は、所有権を有する者のほかに、リースを受けた自動車を自らの事業の用に供する者等を含む。すなわち、完全自動運転自動車は、いわゆる「マイカー」として利用されるよりも、ユーザーが必要な時に呼び出し、目的地まで移動して乗り捨てるという、「カーシェアリング」の対象として利用されることの方が多いと予想される。ビジネスモデルとしては、「タクシー」と「レンタカー」とが合体したものに近い。その事業者は、自動運転自動車のオーナーとして上記保険に加入し（いいかえれば、上記保険への加入が事業許可の条件となる）、保険料を利用料金に上乗せして搭乗者に転嫁することになる。

保険会社は、被害者に支払った保険金の一部を、真に責任を負うべき者に請求して回収することができる（これを求償という）。具体的には、事故の原因が自動運転自動車の欠陥にあるとして、自動車メーカーに求償することがありうる。上述の通り、自動運転自動車の運転免許試験に合格した自動車のメーカーは、原則として民事刑事の法的責任を免責されるが、特定の欠陥を知りつつ、適切な期間内に適切な対応を取らず放置したような場合には、例外として、法的責任を負う場合がある。保険会社は、かかる例外の場合に該当することを立証すれば、自動車メーカーから損害賠償金の一部又は全部を回収することができる。

なお、自賠責保険では保険事故対象外とされている物損についても、保険事故として取り扱うことが妥当と考える。